摘要：巴拿马Amador邮轮码头项目是中国与巴拿马正式建交后第一个政府招标工程。本文重点从登船桥的选型、作业安全、行李物资的装卸等方面介绍巴拿马Amador邮轮码头的关键工艺思路和技术。
关键词：邮轮码头；工艺；作业安全；登船桥
国际邮轮在20世纪中叶已出现在世界海岸，自90年代末以来，世界邮轮以年均8%的速度增长，成为全球海上旅游市场发展最耀眼的经济板块。中国邮轮产业同样发展迅猛，上海吴淞口、天津国际邮轮母港及深圳太子湾邮轮码头都在区域邮轮经济的发展中起着举足轻重的作用。世界邮轮经济有两大发展趋势：一是从地区上，向经济总量较大、发展速度较快的地区扩展；二是从邮轮船型上，朝大型化豪华型方向发展。欧洲及北美地区始终领跑全球邮轮发展方向。巴拿马Amador邮轮母港是中国与巴拿马正式建交后第一个政府招标工程。巴拿马不仅是一带一路的建设节点，而且是连接大西洋与太平洋、南美洲和北美洲的重要枢纽。邮轮母港作为连接邮轮和陆域的客运枢纽，建成后势必将推动巴拿马当地的经济，完善全球邮轮经济网络。
1项目概述
巴拿马Amador邮轮码头项目位于巴拿马运河太平洋入海口的佩里科岛。码头长度343m，宽36m。项目建成后码头两侧最大可容纳长360m、运载旅客5000人次的绿洲级邮轮。项目采用PIANC规范及西班牙ROM规范。
2工艺设计
2.1登船桥选型
目前，旅客上下船有舷梯、登船车和登船桥等三种方式。1）舷梯邮轮自带舷梯是邮轮与码头之间的连接通道，见图2。邮轮自带舷梯上下船的方式主要应用在配套设施不完备的码头上，与邮轮母港的定位不匹配，因此本项目不适于采用舷梯方式。2）登船车登船车是用于接送旅客上下轮船的专用设备，见图3。登船车水平移动灵活，高度升降采用液压驱动，操作使用方便，对船型适应性强，码头无固定设施，投资少。但是天气适应性及游客的舒适性和便捷性差，不能满足现代化邮轮码头使用要求，因此不推荐采用登船车方式。3）登船桥登船桥布置在邮轮客运中心的人行廊道与邮轮之间，将邮轮客运中心与邮轮通过封闭通道直接连接，可使旅客享受到优质、便捷、舒适的登船条件和全天候的服务，见图4。因此，本项目推荐采用登船桥作为游客上下船的设备。目前，登船桥按照行走方式的不同分为固定式登船桥及移动式登船桥，其中移动式登船桥又分为顺岸式登船桥和垂岸式登船桥。巴拿马邮轮码头型式为突堤式码头，码头两侧可以同时服务两艘邮轮，因此，移动顺岸式登船桥是最优选择。
2.2登船桥行走方式
登船桥按照行走方式的不同可以分为轮胎式登船桥和轨道式登船桥。不同行走方式对于码头面也存在不同的要求和适应性。针对巴拿马邮轮码头的特点，对登船桥行走方式进行对比分析，选择适合巴拿马邮轮码头的登船桥行走方式。登船桥行走方式从以下几个方面进行对比。1）操作性巴拿马邮轮码头采用突堤式码头，码头面比较紧凑，登船桥结构与码头中央廊道距离较近。①轮胎式登船桥轮胎式登船桥的行走机构由于载荷、风向等的变化会导致轮胎行走半径的不同，在沿码头长距离行走时，登船桥会存在不沿直线行走的情况，对中央廊道和邮轮会存在相撞的可能性。必须需要增加行走自动纠偏系统以保证登船桥设备主结构、机构与中央廊道和邮轮保持安全距离，避免相撞而产生安全事故。当自动纠偏系统或者电控、电气系统产生故障时，需要登船桥操作人员进行人为的纠偏工作。若故障无提示或操作人员不了解故障根源，登船桥会偏离既定的行走路径，会发生登船桥与邮轮或者码头中央廊道等设施相撞，对设备、码头设施均产生损坏。②轨道式登船桥轨道式登船桥在作业时沿着轨道行走，不需要自动纠偏系统。在操作性上，轨道式登船桥要优于轮胎式登船桥。2）安全性码头为桩基式码头，因此登船桥的行走路径需沿着承重梁。对于轮胎式登船桥来说，一旦自动纠偏系统出现问题会导致登船桥偏离预定路径，甚至有超出预设行走范围的可能性，将对码头产生不利影响，对码头运营和设备设施都会产生较大影响。轨道式登船桥来说，轨道布置在码头承重梁上，登船桥行走路径不会发生偏离，并且不需要自动纠偏系统。3）后期维护轮胎式登船桥在使用过程中，轮胎承载面不断变化，轮胎橡胶易老化，轮胎必须定期保养更换才能确保机构正常运行。轨道式登船桥在后期维护中只需要按照使用维护说明书的要求进行定期的巡检，按照要求加注润滑油脂即可长时间保持机构、设备良好的运行状态。轨道式登船桥维护作业方便且降低了维护成本。综合以上分析，选择轨道式作为登船桥行走形式。
2.3登船桥廊道型式的确定
顺岸式登船桥有L式和折返式两种，考虑到本工程码头为邮轮母港，登船桥需适应更多的船型。搜集了相关船型登船/下船的资料，如下表。在PIANC规范下，允许的登船桥坡道坡度为8%，由于登船桥本身结构的限制，经分析，折返式登船桥的接船范围大于L型登船桥的接船范围，可以兼顾更多的船型，提高了码头的适应性，且折返式登船桥结构和电气系统较为方便可行，故本项目选择折返式登船桥作为游客上下船设备。
2.4安全距离的研究
救生艇是邮轮上的必备设施，其悬挂在邮轮的外侧。在邮轮码头的登船桥设计中需要考虑外挂救生艇的影响，避免登船桥与救生艇发生碰撞。影响安全距离的因素主要有：船倾、护舷压缩量、救生艇尺寸及登船桥海侧支腿距离码头前沿的距离。1）船倾海洋绿洲号作为本项目设计船型，是运营中最大的邮轮，救生艇在设计之初已经突破SOLAS公约150人的限制，所以选择海洋绿洲号救生艇作为设计因素。在《PIANCReportn152-2016guidelinesforcruiseterminals》[1]规范中海洋绿洲号断面如下图所示：救生艇最外侧距离邮轮船体的距离为5.9m，救生艇在吃水线以上11.8m。西班牙规范《ROM-2.0-11-completo》[2]中关于船倾的规定见表3。针对海洋绿洲号，当横摇角度大于4°时，登船桥停止作业。考虑到邮轮压载水处理系统及乘客舒适度的要求，3°的船倾工况出现概率较低，因此选择船倾3°作为安全距离计算的输入参数。2）漂式护舷压缩量巴拿马邮轮码头的护舷为漂式护舷，在邮轮靠泊时，登船桥位于码头安全停机位，待邮轮停稳后，登船桥移动至接船口进行接船作业。为考虑救生艇的安全距离的设计，邮轮在码头停泊作业时，在27.1m/s风速，流速度0.3m/s的条件下，船舶所受风荷载的作用下，假设此时邮轮位于高水位，漂式护舷最大压缩变形0.5m，水平方向护舷宽度变成2.8m。在考虑了船倾及漂式护舷压缩情况下，救生艇与登船桥位置如图所示。图6安全距离分析图随着邮轮朝大型化、豪华化的方向发展，邮轮载客量越来越大，根据SOLAS等效原则，救生艇人数突破了150人的限制。邮轮尺寸的增大可能带来救生艇的尺寸增大，为考虑项目的远期发展，对登船桥进行非标设计，增大海侧支腿往陆侧偏移距离，如图6所示，保证邮轮靠泊时，登船桥的安全。
2.5行李及补给装卸设备
目前，有一些邮轮码头采用的护舷为橡胶护舷，在邮轮停泊进行行李或补给装卸作业过程中，需要采取措施将邮轮向海侧移动，留出足够的空间给装卸设备进行装卸作业。巴拿马邮轮码头在设计之初即采用3.3m漂浮式护舷，其漂浮性能不受潮差影响，并且方便进行装卸作业。根据邮轮主要行李和生活物资装卸口距离吃水线高度的数据，邮轮行李和生活物资装卸口的位置存在位于码头面以下的情况，因此旅客行李和生活物资装卸船作业分为两种情况：1）当行李和生活物资装卸口位于码头面以上时采用船舶自备装卸设备或叉车进行行李和生活物资装卸船；2）当行李和生活物资装卸口位于码头面以下时采用叉车带吊笼进行吊运。与此同时，汽车式起重机也可以作为装卸作业工具供运营方灵活考虑。
2.6登船桥维修区
游客登船舱口随着邮轮的停泊位置发生变化，需要考虑船头船尾两个方向的位置覆盖舱口范围。根据掌握的船型资料，确定登船桥接船范围为125m。为提高登船桥接船保证率，两台登船桥接船口间距最小为4m，以提高对不同邮轮适应性。同时，考虑一台登船桥处于维修作业时，另一台登船桥可以无影响完成接船作业，将维修区域布置在轨道两端。
3结语
本文结合巴拿马项目的实施案例，通过对不同型式登船桥及登船桥行走方式的分析，对邮轮安全作业进行了深入分析，分析了不同潮位下的行李和补给的装卸工艺，提炼出巴拿马Amador邮轮码头的关键工艺技术，为今后类似的项目提供了新的设计思路。
作者：李炳辰 李闯 单位：中交第一航务工程勘察设计院有限公司